8月24日下午，北京市朝陽區百子灣路附近的修車廠，一位出租車司機在等著修車。他說，每個月進一兩次修車廠是家常便飯，維修費都是自掏腰包。

　　本報記者 宋 嵩攝

　　司機紛紛抱怨份兒錢太高、福利太少，公司如何提高服務？

　　拒載、拼車、繞路等市民意見很大的行為，公司雖然設有投訴電話，但是，對投訴的反饋、對司機不當行為的懲處力度還有待于進一步提高。有的公司甚至存在“護短”現象。公司如何告別管理乏力？

　　上下班高峰期是用車高峰期，但也是司機交班高峰期，往往有車不載客。公司如何更好地盤活運力？

　　除了收錢，不知還干嗎

　　“我是干雙班的，早上5點出車，晚上11點收車，一天基本干足16個小時，有時候干18個小時”，北京銀建出租車公司的陳師傅說，“每月拉活七八千，交上公司的份兒錢三千多，還得刨去油錢吧，最后裝兜里的也就3000塊錢。”

　　陳師傅的說法，幾乎是北京出租車司機的共識。“每天干8個小時，只有兩個小時是給自己賺錢，其他的都給了公司。”說起公司的份兒錢，大多數司機都覺得，收得太高了。

　　“你看這每天路上經常有點小剮蹭小事故，開出租的要是碰上這樣的事，都是趕緊處理了。這耽誤的時間，可全是自己的。”銀建公司高師傅說，如果車出了問題，一般都是司機自己花錢修。

　　大部分司機反映，開到一定的公里數，要回公司統一保養，交100多塊錢換機油，除此之外，公司對于汽車的維護保養幾乎就不管。“但其實自己在外面保養的話，根本沒那么貴。”有司機說。

　　“你說出租車公司每月干嗎？基本上就是收份錢和處罰。”據北京新月出租車公司的趙師傅介紹，如果碰上有乘客投訴，輕的就是寫寫檢查，停半天車；罰得重的，要停兩三天的車。要是違章，比如闖紅燈或者超速，要讓你上學習班，一般停車學習5到7天。

　　可是在乘客看來，這樣的管理效果并不顯著。“有幾次打車碰到繞路，我向出租車公司投訴，接電話的工作人員表示，我去幫你了解一下，便再也沒有了下文。”在北京從事廣告工作的張小姐認為，現在北京拒載、打不著車的狀況時常發生，本應承擔調度和協調工作的出租車公司卻在這方面管理乏力。“如果管理者起不到管理的作用，存在的意義是什么？”

　　當問及是否要取消出租車公司，司機的反應各不相同。有表示贊同的：“取消最好，車歸國家統一管理，我們交稅，這樣多好！”也有的則非常猶豫地回答說：“不行吧，恐怕還是得要有人管吧……”

　　輕視服務、管理乏力當改進

　　在專家中，提倡取消出租車公司的也并不少見,更有人旗幟鮮明地指出，應該取消出租車公司，建立由政府直接管理出租車的管理體制。可是這樣的建議，在實際操作中可行嗎？

　　溫州出租車在前些年就基本實行了私營。經過幾年的運轉，溫州出租車由早年的私營，變成“出租車承包人通過中介，批量承包出租車，再轉包給司機”。由于有利可圖，溫州出現了炒出租車經營權證的做法，車主不斷提高承包費，承包人再轉嫁給出租車司機，出租車司機不堪重負。

　　從溫州的實踐來看，純粹私營的做法，似乎也并不理想。“我們覺得行業還是朝著公司化、集約化的方向發展，有利于整個行業服務質量的提升。”溫州交通主管部門的相關負責人在接受媒體采訪時，曾如是表示。2010年溫州投入了350輛公營出租車。

　　有業內人士指出，如果取消出租車公司，讓政府監管部門直接面對成千上萬的個體，將極大地增加管理難度和監管成本。從監管效果的角度來說，政府管好數十家企業，會比執法人員直接面對數以萬計的出租車來得現實。

　　中山大學政治與公共事務管理學院教授郭巍青也認為，個體經營有可能帶來的惡性競爭，一旦缺乏有效監管就可能降低整體服務水平。企業作為政府與司機間的緩沖層有存在的必要性，一是有利于行業管理以及規則的實施執行；二是能形成出租車企業間的良性競爭，產生品牌效應，降低市民的選擇成本。

　　因此，相比簡單取消出租車公司，正視和改善出租車公司經營管理中存在的問題，更為實際。在采訪中，我們了解到，輕視服務、管理乏力是出租車公司目前亟待改善的問題。

　　在對廣聚源出租車公司、華倫出租車公司、雷龍出租車公司的采訪中，公司的相關人士表示，公司對司機的管理措施包括定期培訓以及例會，但服務方面措施卻相對缺乏。

　　理順與司機的勞動關系

　　一方面，承擔著通過對出租車司機的管理，向乘客提供更好的服務；另一方面，也應該通過服務，保障出租車司機的權利。承載著雙重功能的出租車公司，在這兩個方面都有改善的空間。

　　對出租車司機而言，他們最盼望的是出租車公司對他們的勞動權利和福利做更多的考慮。

　　北方創業的陳師傅說：“最希望的是能夠休息啊！每天都在路上跑，沒節沒假，太累了，這已經不能用辛苦來形容了。”他覺得，公司在制定份兒錢標準的時候，應該考慮法定節假日的情況，法定節假日不收份兒錢，這樣，才能讓出租車司機踏實、放心地休息。

　　而在管理方面，業內人士指出，對于拒載、拼車、繞路等市民意見很大的行為，公司雖然設有投訴電話，但是，對投訴的反饋、對司機不當行為的懲處力度還有待于進一步提高。有的公司甚至存在“護短”現象。如何在制度層面實現有效的自查自糾，值得研究。此外，上下班高峰期是用車高峰期，但也是司機交班高峰期，往往有車不載客。公司應該發揮調度能力，實現錯峰，更好盤活運力。

　　在芝加哥留學一年的陳多金發覺，這里的出租車和北京的頗為不同，“除非是在市中心或者最繁華的街道，你幾乎看不到掃街的出租車。芝加哥最主要的出租車公司叫Yellow Cab，許多出租車都是依靠出租車公司的叫車系統找活的。”

　　“出租車公司安排好車、出租車出發和達到指定位置后，公司都會發信息提醒你。”在他看來，國內的出租車公司也可以通過提高出租車調度能力，完善叫車系統，既方便乘客，也能提高出租車司機的工作效率。

　　據了解，目前首汽、銀建等出租車公司都在逐漸推廣和規范這樣的叫車服務。

　　“說到底，問題的根源其實還是在于出租車司機和出租車公司的關系沒全理順。”有業內人士分析說，出租車司機應該成為領取企業薪金、享受企業福利的員工。但是從目前來看，這種勞動關系似乎并沒有完全建立起來，企業與司機之間仍然更像原始的“承包關系”。司機交足份兒錢后便拼命開車，不了解自己本應享有的福利；企業在收份兒錢外，沒有執行好管理和服務工作。為了出租車行業的長遠發展，二者關系的理順和健康的勞動關系的確立，是最重要的，也是最基本的。

　　作者：宋 嵩